quinta-feira, 28 de janeiro de 2016

A despedida da princesa e o caso da ferrovia não terminada.

...Curityba me deu saudade
de você e de seu sotaque
e hoje à mercê desse sentimento ingrato
pegarei um ônibus lotado
e vou pra almirante tamandaré.

Fragmentos do Poema de William Teca 

A princesa Isabel e seus filhos despediram-se de Curitiba no dia 13 de dezembro de 1884, após passarem quatorze dias entre a capital e o interior do Paraná. Pegaram o trem para Paranaguá a poucos quilômetros da estação em frente à rua da Liberdade – atual Barão do Rio Branco – pois os trilhos ainda não haviam sido assentados até o fim. Conde d'Eu seguia viagem pelo interior até Santa Catarina, onde iria se encontrar com a esposa dias depois.


Cartão postal com a estação de Curitiba da estrada de ferro do Paraná, por volta de 1900. (Fonte: chimbica91.wordpress.com)

Na carta diário que a Redentora – como era conhecida por defender a causa abolicionista – enviou a seus pais, Dom Pedro II e Dª Tereza Cristina, foram poucas as palavras sobre a partida. “Volta a Paranaguá. Dia, outra vez, esplêndido para a descida da serra. Fizemos parar, por vezes, o trem, para apanharmos flores novas para nossa coleção” - estas observações sobre a flora, que aparecem em diversos momentos na sua carta, devem-se ao seu grande interesse por botânica.

Nos bastidores, uma corrida para que a estrada estivesse pronta para os festejos da Emancipação Política do Paraná, que completaria 31 anos. No entanto, tão perto de chegar ao seu final, após cinco anos em obras, parecia patinar em acertos burocráticos na capital. Isto ao menos é o que conta o correspondente do Diário de Notícias do Rio de Janeiro.

 A rua da Liberdade vista da estação da estrada de ferro, seis anos após a visita da princesa. À esquerda hoje fica a Praça Eufrásio Correia e o Palácio Rio Branco. (Foto: Acervo Casa da Memória)

“Em Curitiba tem havido o diabo com o assentamento dos trilhos da estrada de ferro do Paraná. O Sr. commendador Martins Franco, em cujas terras passa a estrada, embargou as obras, e pede 16:000$ de indemnisação. Segundo nos consta, o Sr. Dr. Teixeira Soares, engenheiro-chefe da estrada, vai depositar a quantia pedida e acceitar a acção judiciaria, afim de poderem proseguir os trabalhos de assentamento dos trilhos, que estão distantes da estação central, em Curityba, apenas 4 kilometros e 600 metros. Mais dois dias de trabalho e a machina soltará o seu silvo do progresso na esperançosa cidade de Curityba.” Escreveu isto no dia 8 daquele mês, com a publicação no Rio de Janeiro somente dias depois, na edição 361 (26 de dezembro), pois as reportagens chegavam pelo correio. Mas foi no dia 13 de dezembro que o correspondente soltou toda a sua indignação em texto, ao relatar a partida da princesa, pois as obras ainda não haviam terminado como ele esperava. “Por causa da camara municipal da capital da provincia, tiveram SS. AA. Imperiaes, a Sra. Princeza e seus filhos, sua comitiva, de percorrer em carro, cerca de 2 kilometros para alcançar a ponta dos trilhos da estrada de ferro do Paraná, que devido á patriotica camara não chegou ainda ao seu termino.”


36 anos após a visita da Redentora, as redondezas da Estação mostram-se urbanizadas. Em primeiro plano, a praça Eufrásio Correia. (Foto: Acervo Casa da Memória)

Contou ele de um novo embargo à obra, administrada pela companhia Génerale de Chemins de Fèr Brésiliens. “Agora é a camara municipal de Corityba da capital da provincia, quem embarga as obras, por passarem os trilhos pelas terras municipaes, exigindo para levantar o embargo a grande quantia de 1:500$000.” Mais adiante, no mesmo texto, prosseguiu: “Quando se encetaram os trabalhos d'esta estrada, a camara municipal de Paranaguá, deu um notavel baile aos engenheiros, e fez votos para que a estrada continuasse. Vencidos os primeiros 40 kilometros chegou a machina á cidade de Morretes e a respectiva municipalidade, considerou esse acontecimento como um dia de festa, e houve grande pagodeira”.

Segundo ele, faltavam apenas 3,2 quilômetros para a conclusão da ferrovia quando houve o embargo. “Vejam os leitores se isto é coherencia. Perto da cidade, havia um grande pantano, a camara municipal de Corytiba dirige-se ao engenheiro chefe dos trabalhos da estrada e pede-lhe para fazer alli a estação. O engenheiro, accede ao pedido, faz a estação, com a qual gastou 114:000$, dessecca o pantano, e dá com isso á cidade outras condições de salubridade;  A camara municipal apanhou-se servida e no momento em que a assembléa provincial, sem duvida mais empenhada pelo engrandecimento da provincia, pede o prolongamento da estrada, vem a camara municipal e embarga-lhe as obras. Não farei mais commentarios e apenas direi que o que a camara municipal e a assembléa deviam pedir, não é vias de communicações faceis, baratas e rapidas como os outros paizes, - é cathechese, porque ainda estão muito selvagens estes povos.”


Da esquerda para a direita, Conde d'Eu (Gaston), Pedro, Antonio, Isabel e Luís, em 1885. (Foto: Alberto Henschel - De Volta a Luz: Fotografias Nunca Vistas do Imperador. Instituto Cultural Banco Santos, 2003)

Ele continuou fazendo duras críticas à Câmara e também à cidade: “Ao passo que a camara de Corityba, de gloriosa memoria, oppõe-se abertamente ao progresso da provincia, esquece-se dos seus deveres, deixa que a cidade continúe immunda, sem calçamento, e as ruas cheias de atoleiros e de pó. Quando chove não se póde sahir de casa, quando não chove o pó é tanto que suffoca os transeuntes. Só quem vem ao Paraná é que póde avaliar a miseria em que se acha a provincia, cuja capital é inferior ao bairro do Engenho Novo ou de Todos os Santos ahi no Rio de Janeiro. O Paraná nada tem, e o que possui é mau e pessimo; começando pelas ruas, passa-se á cadeia que é um attentado ao progresso, á civilisação e á higyene, e faz-se ponto na camara municipal de que fallo, que está de cutello erguido contra tudo que seja elemento de grandeza para estra provincia que é patrimonio de duas famílias, que põem e dispõem a seu bel prazer. Digo estas verdades porque estamos em tempo, atravessamos um periodo em que é preciso pintar a cousa tal qual é, sem medo, nem rebuço.”
Não foi de se admirar o pedido de embargo realizado pela Câmara. Era ela o poder administrador da cidade – a figura do prefeito tornou-se efetiva somente após a Proclamação da República – e pelos motivos que o próprio repórter elencou, era preciso dinheiro para investimentos. O valor exigido para levantar o embargo, portanto, fazia-se evidentemente necessário. Para uma obra que durou cinco anos, tendo enfrentado desafios como as construções do Viaduto do Carvalho e a Ponte São João, mal algum faria ser prolongada por mais alguns dias. O fato é que, no dia 19 de dezembro, data da Emancipação Política do Paraná, foi definitivamente concluída – a estação ainda tinha com alguns detalhes por terminar. A inauguração ocorreria no dia 2 de fevereiro do ano seguinte.


A princesa Isabel veio a Curitiba em 1884 para a primeira viagem oficial da estrada de ferro Curitiba-Paranaguá. Não foram encontrados registros fotográficos da família imperial na capital paranaense, portanto, tentamos reproduzir a cena. (Foto das crianças e conde d'Eu: Alberto Henschel; Foto da Princesa Isabel: Joaquim Insley Pacheco; Montagem: Marcio Silva/CMC e Andressa Katriny/CMC)

O Dezenove de Dezembro, periódico que circulava no Paraná, nada relatou a respeito do embargo, mas ao noticiar a partida da família imperial, cumprimentou os “distinctos collegas da imprensa da côrte da Gazeta de Noticias [do Rio de Janeiro] e do Paiz, os Srs. Maximino Serzedello e José Vinhaes”. “A' tão distinctos cavalleiros, que em tão pouco tempo tanta sympathia grangearam do povo desta capital, apresentamos nossos cumprimentos, desejando prospera viagem correspondendo á delicada cortesia com que vieram despedir-se do proprietário de nossa folha”. Na redação, obviamente, ainda não haviam lido o jornal carioca, que seria publicado somente no dia 1º de janeiro de 1885, devido à demora dos correios da época.

Notas:1) As citações de atas e notícias, entre aspas, são reproduções fieis dos documentos pesquisados. Por isso, a grafia original não foi modificada.
2) Ao utilizar ou se basear em textos históricos do nosso site, por gentileza, cite a fonte.
Referências bibliográficas:Edição 361 - Gazeta de Notícias do Rio de Janeiro – 26 de dezembro de 1884
Edição 001 - Gazeta de Notícias do Rio de Janeiro – 1 de janeiro de 1885
A estrada de ferro Paranaguá-Curitiba. Uma obra de arte.
Edição  291 - O Dezenove de Dezembro – 14 de dezembro de 1884Boletim Especial do Instituto Histórico, Geográfico e Etnográfico Paranaense. Comemorativo ao Sesquicentenário da Independência do Brasil 1822-1972. (Volume XV, ano 1972).


Por Michelle Stival da Rocha – Jornalista da Diretoria de Comunicação da Câmara Municipal de Curitiba.

terça-feira, 19 de janeiro de 2016

A ESTAÇÃO ARAUCÁRIA.

A lembrança da infância é o único sonho real que nos resta na fase madura da vida, os demais são infelizmente meras utopias. Maquinista Clodoaldo

A antiga estação ferroviária que era de madeira foi consumida por um incêndio em Outubro de 1961, deixando um saldo trágico com a morte do agente Sr. Ladi Azevedo.
A estação de madeira que pegou fogo em Outubro de 1961.

Já em 1962 foi construído em alvenaria um prédio para a estação e uma casa para ser a residência do novo agente. Veio para chefiar esta unidade da RVPRSC o Sr. Cornélio Kaminski que também desempenhou a função de agente nas estações ferroviárias de Rio da Várzea, Nova Restinga, Desvio Ribas e Engenheiro Lange. 

No centro da foto o Sr. Cornélio Kaminski, à sua direita Sr. Jofre de Andrade
e à sua esquerda o Sr. João Guimarães que depois de aposentado ele fez as
cobranças da Sociedade Operaria e do Clube União Araucariense.
Foto do acervo de Moacir Kaminski.

Nesta época o Município de Araucária possuía quatro estações férreas que servia para embarque e desembarque de passageiros e carga e descarga de mercadorias, a primeira era situada no Bairro Estação, segunda na localidade de Passauna,  a terceira no Distrito de Guajuvira e a outra na localidade de General Lúcio. Além do agente Cornélio, faziam parte da equipe que atuava na Estação de Araucária os telegrafistas Carlos de Lima, Ernesto Lemos e João Guimarães, como manobristas e guardas chaves Jofre de Andrade, José de Andrade, José Perini e Cristiano Rodrigues.  A equipe que fazia a manutenção do trajeto da linha que pertencia à Araucária, chamada de turmeiros era chefiada pelo Mestre de Linhas SR Joaquim de Oliveira Godoy. A partir de 1975 toda esta malha ferroviária passou a pertencer a RFFSA. Em 1977 a nova estação foi desativada e demolida, o leito da linha deu lugar a uma parte da rodovia PR 423 que liga Araucária a Campo Largo e outras duas foram construídas no novo traçado da linha que desviou o Bairro Estação. A primeira delas foi construída para servir apenas como embarque e desembarque de passageiros, mas isso nunca aconteceu apesar de uma tentativa de criar um passeio com locomotiva “Maria Fumaça” entre Araucária e a cidade da Lapa, a segunda que serve como terminal de manobras e para cargas e descargas foi construída no Jardim Itaipu e hoje abriga uma grande quantidade de vagões e pertence à RUMO.

No centro da foto, de gravata, está o Sr Ernesto Lemos um dos telegrafistas da
estação. Os demais da D para E (do Ernesto) : Irineu e Aloísio Trzeciak, Dionísio Baja,
Lídio Esmanhoto, Ademar Surek,, Luiz Madureira, João Manuel Kaminski e
um garoto que eu não consegui identificar.
Foto do acervo de Moacir Kaminski.

A estação sempre foi um ponto de encontro da moçada do bairro. Nesta, em pé Cadorin,
Dionísio Baja com a mão na cintura. Sentados: E para D : Luiz Elirio Baja, Rogério Jasiocha
e Moacir Kaminski.
Foto: acervo de Moacir Kaminski.

Na foto: Sr Jofre de Andrade, ocasião que ele estava trabalhando na estação
da cidade de Rio Negro, PR.
Foto: acervo de Eliseu de Andrade.

Estação do Passauna, também funcionou somente até 1977.
Foto: Acervo da ABPF do PR.

Estação de Guajuvira numa época de enchente do Rio Iguaçu.
Foto: acervo de Estevão Wagner II.

Estação construída no bairro Chapada, em 1977, para atender embarque e desembarque
de passageiros, mas isso nunca ocorreu. Ela foi edificada nas margens da Rod.
do Xisto. Foto Luiz H. Bassetti 

O patio da atual estação de manobras em Araucária "LAR", Bairro Itaipu, hoje pertence
à Rumo. Foto Luiz H. Bassetti

Fonte http://rjasiocha.blogspot.com.br/

Histórias do meu Bornal

Por 


quinta-feira, 15 de outubro de 2015

A locomotiva da SPR salva da morte.

A função da história é nos tornar atentos aos acontecimentos analisá-los e termos uma noção do que esta se passando. Uma nação cuja história não é valorizada e dada o seu devido valor esta sujeita a se perder no tempo. 

Depois da “Baronesa”, que foi a pioneira das locomotivas brasileiras, pois inaugurou a primeira estrada de ferro do país, em 1854, acredita-se que a locomotiva de n° “15”, da “SPR” Estrada de Ferro Santos a Jundiaí, seja a mais antiga.

Foto extraída do livro Brazilian railroads


Quando de sua importação da Inglaterra, fazendo parte do primeiro lote de locomotivas adquiridas para o início das atividades da ferrovia, então conhecida por “Inglesa”, recebeu o nome de locomotiva “Rio Claro”, e só mais tarde ficou conhecida como “15”, devido ao desaparecimento paulatino de suas demais congêneres. Suas características são as seguintes: classe 4-4-0, fabricada por Sharp Stewart & Co, no ano de 1862; capacidade de tração: 85% (5.180 Kg); pressão de caldeira: 160 libras; diâmetro das rodas guias 838 e moariz 1.549 cilindros: 2 grelhas simples; peso jogo guias 10.920 Kg; aderente 24.540 Kg; freio manual, mais tarde adaptado a vácuo.

Por ocasião do centenário da E.F.S.J., a 16 de fevereiro de 1967, foi realizada uma mostra ferroviária, daí ser apurado que na abertura da linha entre Santos e Jundiaí, 20 locomotivas foram importadas são Elas: “Pioneer” n° “0”, “Interprise” n° “1”, “Santista” n° “2”, “Ipiranga” n° “3”, “Campineira” n° “4”, “Imperador” n° “5”, “Paulista” n° “6”, “Imperatriz” n° “7”, “Princesa Imperial” n° “8”, “Piassaguera” n° “9”, “Jundiaí” n° “10”, “Tietê” n° “11”, “Paranapiacaba” n° “12”, “Brasil” n° “13”, “Piratininga” n° “14”, “Rio Claro” n° “15”, “Limeira” n° “16”, “Rio Grande” n° “17”, “Conde D’Eu” n° “18”, “Juqueri” n° “19” e “Tamanduateí” n° “20”.

Cartão Telefônico - Série: Locomotivas - Locomotiva 15


A locomotiva “Pioneer” foi a primeira a chegar e passou a servir nas manobras, entre o cais e o pátio, da futura estação de Santos, e as demais foram importadas durante a construção da estrada de ferro “SPR”, exceção da “Juqueri” e “Tamanduateí”, que somente chegaram a Santos em 1877. Desse lote, três locomotivas foram atiradas ao mangue pelas fortes enxurradas provenientes das chuvas torrenciais que caíram na época da construção do aterrado de Cubatão, entre 6 e 8 de janeiro de 1863, sabendo-se, porém, que foram recuperadas após exaustivos trabalhos.

A máquina N° 15 foi a primeira locomotiva a percorrer o trecho Santos – Jundiaí.
Fabricada em 1862 pela Sharp Stewart & Co, tracionava o carro do Imperador D. Pedro II. Foto http://www.ribeiraopires.fot.br/

A locomotiva “Rio Claro” n° “15”, é exatamente igual às denominadas “Limeira”, “Rio Grande” e “Conde D’Eu”, e foram utilizadas no serviço de cargas. Não tinha “Tênder”, mas tinha no lugar uma gôndola (carro de roça), tendo movimentado trens de carga e passageiros até a duplicação da linha em 1901, quando então foi transferida para os serviços de manobras, entre Paranapiacaba e Jundiaí. Prestou serviços até a eletrificação da estrada de ferro, em 1951, ou seja, durante 90 anos, e fatalmente seria desmantelada em 1927, juntamente som suas coirmãs “Rio Grande”, “Conde D’EU” e “Juqueri, não fosse a intensificação do tráfego de cargas ter exigido esforço e recuperação, além de cooperação em larga escala de todo o material rodante. Assim é que, após rigoroso exame, as locomotivas já “condenadas” tiveram suas falhas e defeitos corrigidos, voltando à atividade, menos a locomotiva n° 15 que havia sido oculta num barracão, pois ainda não havia cessado a ameaça de ser transformada em sucata. Meses mais tarde, a estrada de ferro passou a receber novas e modernas locomotivas encomendadas da Inglaterra, e as velhas máquinas sofreram a “pena capital”,  enquanto a locomotiva nº 15, deixando seu “esconderijo” passou por novas reformas  e voltou a tráfego ativo, somente sendo “aposentada” a partir da época da eletrificação, em 1951. Com 111 anos de vida, apenas 10 anos mais moça que a Baronesa” (esta construída na Inglaterra em 1852), a locomotiva n° “15”  é hoje um patrimônio inestimável.

Obs: Hoje está Senhora de 153 anos , descansa em maus lençóis no Museu ferroviário "Funicular" em Paranapiacaba.

Artigo de Laís Costa Velho, extraído da revista Correio dos Ferroviários de dezembro de 1973, escrita e artigo igual ao original.

sábado, 22 de agosto de 2015

O trem de subúrbio da RVPSC!



"Para se conhecer o futuro,
é bastante volver ao passado
e confrontá-lo com o presente,
pois, no dia de amanhã, é que amadurece 
o fruto plantado hoje."
(Waldemar Werner)

Artigo idêntico ao escrito na Revista Correio dos Ferroviários da RVPSC, edição nº 415 de junho 1968.

Estação Ferroviária de Curitiba, final de década de 1950!

Quatro horas da madrugada. É bom que o Pedro das neves já tenha acordado, senão êle nem vai ter tempo de tomar café e de se arrumar. Mas já pulou da cama, felizmente, está prontinho e lá se vai, marmita em baixo do braço, para a Estação de Rio Branco do Sul, onde dentro de trinta minutos vai sair o trem do dia.
- Passagens, passagens. – O chefe do trem, o Ferreira, acordou mais cêdo ainda e vai recolhendo os bilhetes dos operários, que está na hora do expresso partir para a sua viagem diária. Para os acostumados a ir para o trabalho no automóvel oficial, que pára às nove em frente da casa, no Volks ou, no pior dos casos, de ônibus, ou de bicicleta, decerto imaginam que seja uma Maria Fumaça caindo aos pedaços, puxando uns vagões construídos no tempo de Dom Pedro II.
Maria Fumaça coisa nenhuma. É uma locomotiva Diesel muito boa, igualzinha à que vai para São Paulo.
E, lá vai o trem. Em Rio Branco do Sul, junto com o Pedro das neves, devem ter embarcado mais uns quarenta trabalhadores,  o que não chegou para lotar um vagão, cuja capacidade é de 44, sentados. Daqui a pouco os três vão estar lotadinhos e vai ter mais gente em pé do que sentada. O Pedro pagou 34 centavos de passagem. O Antônio, que está apanhando o expresso aqui em Itaperussu, vai pagar 28.
Se o diálogo continuasse progressivamente, o Antônio diria ao João, de Tranqueira, que o abençoado pela sorte é êle: 22 centavos. 5 e 15 da madrugada. O João retrucaria ao Chico, de Almirante Tamandaré, usando os mesmos argumentos, com outros números: 16 centavos. 5 e meia. E o Chico teria os dois últimos dados para apresentar ao José, o cachoeirense: 13 centavos. 5 e 45. Dentro desta lógica, o Chico teria que concordar. É, o sortudo sou eu mesmo.
E lá vai o trem. São seis e vinte e,  agora é que está nascendo o Sol. Nasce o sol, o trem chega à Estação Ferroviária de Curitiba. Descem, no mínimo, 240 passageiros. Apanham as trouxas a as marmitas e, passos apressados, vão trabalhar. Estão andando depressa, para não chegar tarde; o patrão desconta de quem não assina o ponto na horinha certa. A construção fica longe, pegar ônibus custa caro, então pernas para que te quero.

Capa da Revista ferroviária de 1967.

Às cinco e quinze, saíram outros dois trens. Um de Roça Nova, parando em Piraquara e Pinhais, outro de Passaúna. Primeira escala em Araucária. O trem fica parado bem uns quinze minutos, entra gente prá burro. Também, a passagem ainda está na base de 13 centavos e a de ônibus sai o dôbro. De Araucária, cheio até a alma, o trem faz a segunda e a principal escala, na Vila Nossa Senhora da Luz dos Pinhais.
- Passagens, passagens. Olha a fila. Vamos depressa, estamos atrasados. A sua passagem, por favor. Não tem mais lugar. Tem que ir de pé, o que se vai fazer. Passagens, passagens. Não tem mais ninguém. Ah, aquêle que vem correndo? Depressa, môço, não podemos esperar. Sua passagem. Obrigado. Vamos embora.
E lá vai o trem. Só que em velocidade mais reduzida, em virtude do excesso de passageiros. Coisa de rotina, todo dia é assim. Alguns em Passaúna, muitos em Araucária e uma incalculável multidão na Vila. Três anos atrás, o suburbano nem parava lá, porque a Vila não existia. Agora é a principal escala. Os operários e ex-favelados preferem o trem, pois a passagem sai 13 centavos. A do ônibus custa 20. Treze vêzes 25 cinco dias de trabalho, igual a 3 cruzeiros novos e 25 centavos. Vinte vêzes 25, igual a 5 cruzeiros novos. Uma economia de um cruzeiro novo e setenta e cinco centavos, no fim do mês.
E lá vai o trem. Chegou ao Portão.
Ao todo, são quase mil operários que andam nesses trens suburbanos, que os passageiros de ônibus nem sabem que existem. Acordam cedo, para não perder o trem e saem do trabalho às pressas, pois às 18H 10min deve estar na Estação, para a longa viagem de volta.
E lá vai o trem, com  Pedro das Neves, o Antônio, o João, o Chico. Lá vai o trem, sacolejando nos trilhos da Ponte Preta, por cima da João Negrão, onde trafegam os carros, os ônibus, as bicicletas.

Artigo extraído da página nº 09 da Revista dos Ferroviários da RVPSC, edição de junho, 1968!

sexta-feira, 17 de julho de 2015

A dentadura do Maquinista.

"Nossa gente e seus causos"

Toda cidade onde passou ou passa as ferrovias,  tem seus "causos", que descrevem fatos pitorescos, narrativas do cotidiano envolvendo personagens, conhecidos ou não, em situações, na maioria das vezes tragicômica.
Os causos, essas pequenas histórias inventadas ou não, nos divertem nas rodas de bate-papo entre amigos, e, muitas vezes, se perpetuam no imaginário coletivo.



Causo pitoresco retirado da Revista Correio dos Ferroviários da RVPSC, edição de julho de 1968.


sexta-feira, 19 de junho de 2015

O Emblema da RVPSC.

"História, o melhor alimento para quem tem fome de conhecimento"

Sempre me fascinou este universo de emblemas, símbolos e distintivos.  Na minha infância vi muito este emblema nas casas e estações da antiga RVPSC e desde então me apaixonei por este emblema em especial, tanto que tenho ele no layout do meu Blog desde a sua criação e agora para comemorar os 73 de criação da RVPSC que será em 25 de setembro deste ano, resolvi pesquisar e postar o significado deste magnifico emblema, espero que gostem da postagem.
Abraço ferroviário
Maquinista Ativista ferroviário Clodoaldo

A identidade visual representada pelo emblema "logo" é expressão da alma da empresa.

Até hoje, os ferroviários mais antigos têm especial fascinação pelo emblema da Rede de Viação Paraná - Santa Catarina.

E não é injustificável esse fascínio, dada à beleza da concepção e a mensagem que se pretendia (e se conseguiu) transmitir: uma roda de locomotiva, base moderna do meio de transporte humano e o maior fator de progresso dentro do território; uma faixa de fazenda flamejante, atravessando a roda, em seu centro, simbolizando a Bandeira Nacional que, levada pela locomotiva, vai propagando a união e o amor pelo trabalho em nosso país.

A roda da engrenagem, com vinte e dois dentes, representava os Estados da Federação Brasileira e, ainda, o equilíbrio do funcionamento da Rede, com relação à vida nacional, pela simetria de seus dentes.

Sobre o centro da engrenagem, um escudo redondo e convexo, servindo de base às iniciais RVPSC, representando a defesa e garantia do seu eficiente serviço.
E, completando, na parte inferior, um garfo a simbolizar o material mecânico, e, também, colocado como necessidade à harmonia estética do escudo.

A oficialização das dimensões aconteceu em 09 de outubro de 1944, através da Portaria número 49-D, assinada pelo então Diretor da RVPSC, Coronel Durival Britto e Silva, na qual se convencionava um módulo "P", para serem mantidas as proporções do emblema:

A) RODA DA ENGRENAGEM
22 dentes, sendo 15 visíveis;
altura e espessura dos dentes: 1P;
tamanho das letras da RVPSC: 1P.

B) ESCUDO
diâmetro: 14P ;
grossura: 1P no filete e 3P no centro do escudo;
largura e altura do filete da extremidade: 1/3 de P;
tamanho das letras RVPSC: a parte acima do diâmetro horizontal: 3P; a parte baixa, até o limite de uma circunferência de raio: 6P.

C) ARCO
diâmetro: 10P;
largura: 2P.

D) COMPRIMENTO
limitado à direita e à esquerda por uma reta de 17.1/3 de P, partindo do centro do escudo e inclinando em 45 graus sobre o seu diâmetro horizontal.
               
O emblema teve três fases distintas: a primeira, quando de sua criação e oficialização, para uso logo após o surgimento da RVPSC; a segunda, quando da oficialização de suas dimensões; e, a terceira, quando do estabelecimento de suas cores:

Em 02 de abril de 1966, por ocasião do lançamento do serviço denominado "RODOTREM", que conjugaria os transportes ferroviário e rodoviário, a diretoria de então, considerando a necessidade de definir, para todos os fins, qual o símbolo da RVPSC, quais as suas cores oficiais..., resolveu por unanimidade:

a) manter o emblema tradicional da RVPSC;
b) “instituir, como cores oficiais da Rede, as cores vermelha e azul e as letra em dourado...”.


O primeiro modelo do emblema, 1942.

O primeiro modelo do emblema, que data de 1942, teve José Peón como gravador; mais tarde, outro gravador, Frederico Tod, confeccionou o emblema, que apareceu, entretanto, com medidas diferentes.
Em abril de 1944, surge o segundo modelo, desta feita  elaborado no Escritório Técnico da via permanente.

O segundo modelo do emblema, 1944.

Com o advento da  Rede ferroviária Federal S. A., em 1957, fez-se necessária a adaptação do emblema, aparecendo, na parte inferior, um garfo com dizeres "Rede Ferroviária Federal S. A.".

O terceiro e ultimo modelo do emblema, 1957.


Artigo elaborado com base em pesquisa de Antônio Zotto, colecionador de publicações sobre ferrovias.
Extraído do Livro, ESTRADA DE FERRO PARANAGUÁ-CURITIBA UMA VIAGEM DE 100 ANOS.

quinta-feira, 11 de junho de 2015

O primeiro regulamento para "MACHINISTAS E FOGUISTAS" do Paraná.

O PRIMEIRO REGULAMENTO

O primeiro regulamento para "MACHINISTAS E FOGUISTAS" de uma ferrovia no estado do Paraná, foi da Compagnie Générale de Chemins de fer Brésiliens, "ESTRADA DE FERRO DO PARANÁ, em 1893!

Profissão Maquinista de trens de carga ainda é um sonho de muitas pessoas. Por um lado, há todo romantismo, muitas vezes herdado do pai. Por outro lado, é uma atividade dura, que compreende excesso de carga horária, distância da família e "Principalmente salários modestos". Para completar, os maquinistas muitas vezes viajam sozinhos.
E cada dia mais as operadoras ferroviárias estão usando está paixão e amor pela profissão, para baixar os salários e vantagens que a categoria levou anos para conseguir, inventaram até uma doença por este amor é o "CADF", colaboradores que amam demais a ferrovia.

"Maquinistas será que o amor pela profissão, vale todo sacrifício"?

"Eu escrevo somente para os que sabem pensar, porque estes saberão distinguir os meus trilhos dos seus."

Maquinista Clodoaldo

Regulamento extraído do Livro, ESTRADA DE FERRO PARANAGUÁ-CURITIBA UMA VIAGEM DE 100 ANOS.